Man merkt schon nach den ersten Metern, dass das Konzept auf Beweglichkeit gebaut ist: aufrecht, viel Hebel am Lenker, sofortiger Richtungswechsel. Der LC4c-Einzylinder hängt sauber am Gas und liefert genau die Art Vortrieb, die auf Landstraße und im urbanen Stop-and-Go Laune macht, ohne dich zu überfordern. In engen Kurven kann ich das Bike spät auf der Bremse stehen lassen, einlenken und am Scheitelpunkt früh wieder ans Gas, weil die Rückmeldung vorne klar bleibt. Elektronik wie Ride Modes, Traktionskontrolle und (Supermoto-)ABS sind nicht nur Marketing, sondern helfen, dass Querfahren kontrolliert bleibt. Unterm Strich ist das eine Supermoto, die nicht nur für fünf Minuten Krawall taugt, sondern auch für den Weg zur Arbeit und den Feierabendpass.
Dieses flache, lange Sitzbrett ist der Schlüssel: Ich rutsche beim Anbremsen wie auf einer Motocross-Bank nach vorn, knie das Bike in den Radius und kann am Kurvenausgang sofort wieder weit nach hinten arbeiten. Genau da fühlt sich die 390 SMC R nicht wie „kleine Duke mit 17 Zoll“ an, sondern wie eine echte Supermoto mit Straßenhirn. Der Einzylinder hat diesen frechen Punch aus dem Keller, dreht willig hoch und lässt sich über den Gasgriff sauber dosieren, wenn ich am Bremspunkt leicht quer ansetze. In schnellen Wechselkurven bleibt sie neutral, kippt nicht nervös, und der Gripaufbau wirkt ehrlich – du merkst früh, was der Vorderreifen macht. Gegen eine 690 SMC R fehlt natürlich der brachiale Schlag, aber dafür ist die 390 weniger anstrengend, leichter zu „lesen“ und im Stadtgewusel deutlich entspannter. Gegen KLX300SM oder alte DR-Z-Ideen wirkt sie moderner, präziser und insgesamt wie das rundere Paket.
Wenn du Supermoto willst, aber nicht den großen Hubraum-Stress, ist das hier ein Volltreffer. Sie fährt leichtfüßig, bremst überzeugend und lässt dich aktiv arbeiten, ohne dich zu bestrafen. Für reine Highspeed- oder Power-Fans ist die 690er die andere Tür. Für alle, die Kurven, Slides und Alltag mischen: sehr stimmig.
Im Netz wird die 390 SMC R vor allem als „endlich bezahlbare“ Supermoto gefeiert, die trotzdem erwachsen ausgestattet ist. 1000PS lobt die eigenständige Auslegung, die starke Bremse ohne Fading und den Spagat aus Alltag und Kartstrecken-Action; gleichzeitig wird erwähnt, dass der Quickshifter optional ist und das Gewicht für die Klasse nicht rekordverdächtig ausfällt. Motorcycle.com hebt die Elektronik-Logik mit Street/Sport, Traktionskontrolle und den Supermoto-ABS-Varianten hervor und ordnet das Bike als klaren Einstieg in die SuMo-Welt ein. RevZilla betrachtet die Maschine stark über den Markt-Effekt: aggressiver Preis, potenziell „disruptiv“ gegenüber Alternativen wie KLX300SM und Suzukis neuem DR-Z-Nachfolger, weil KTM hier viel Feature-Dichte in ein kleines Hubraumformat packt. Aus KTM-eigenen Infos wird zudem die Kombination aus Ride Modes und Supermoto-ABS als Kern der Fahrbarkeit betont, also Spaß zulassen, ohne gleich alles abzuschalten. Insgesamt: viel Zuspruch für Konzept und Preis/Leistung, mit vereinzelten Hinweisen auf Optionen und reale Händlernebenkosten. Vedi la fonte
