Wer Supersport will, aber nicht nach 30 Minuten die Handgelenke verflucht, findet hier eine auffällig runde Mischung. Der Motorcharakter passt zur Kategorie, ohne sich wie ein reines Drehzahlwerk anzufühlen, und genau dadurch funktioniert sie im Alltag wie auf der Hausstrecke. Fahrwerk und Geometrie vermitteln Stabilität in schnellen Bögen, bleiben aber beim Umlegen leichtfüßig, sodass man nicht gegen das Motorrad fährt, sondern mit ihm. Die Bremsen laden zu späten Bremspunkten ein, solange man sauber dosiert und das Vorderrad nicht überfährt. Insgesamt wirkt das Paket moderner abgestimmt: weniger Drama, mehr Tempo aus Kontrolle.
Dieses Ansaugknurren beim Aufziehen aus der zweiten Kehre bleibt sofort hängen: nicht nur laut, sondern richtig „mechanisch“ lebendig. Auf der Panigale V2 (2025) fühlt sich der Punch aus dem Keller für einen Supersportler ungewöhnlich präsent an, und genau das macht sie auf kurvigen Straßen so effektiv. Ich kann früher ans Gas, weil die Traktion sauber aufbaut und das Vorderrad nicht ständig nervös nach Entlastung sucht. In schnellen Wechselkurven liegt sie neutral, mit klarer Rückmeldung über den Vorderreifen; beim harten Anbremsen bleibt das Heck stabil, ohne dass ich permanent gegen Unruhe arbeiten muss. Die Elektronik greift spürbar, aber nicht grob ein, eher wie ein feines Netz, das mutige Bremspunkte und saubere Linien belohnt. Gegen eine Yamaha R9 wirkt sie emotionaler und roher, gegen eine Aprilia RS 660 deutlich „erwachsener“ im Druck, während eine Honda CBR600RR noch spitzer und drehzahlfixierter daherkommt. Unterm Strich ist das hier Supersport, der nicht nur auf Zeiten, sondern auf Fahrgefühl optimiert ist.
Ein Supersportler, der sich nicht nur schnell, sondern auch sinnvoll schnell anfühlt. Die Panigale V2 (2025) liefert Charakter, Grip-Vertrauen und eine Elektronik, die eher hilft als stört. Wer maximale Spitzenleistung sucht, schaut zur V4; wer Fahrspaß pro Kurve will, ist hier goldrichtig.
